我是一个铁谈迷，按时收辘集国铁路入手图，也存眷高铁入手密度。

我以为，这些数据比好多统计观念，更能体现中国经济真实凿面庞。从高铁入手的数据变化中，不仅不错看出中国经济的变化趋势，还不错看出地区之间的发展各别。就算你不是铁谈迷，也值得参考。

话未几说，底下便是这份融会。（为了便于阅读，部天职容有删减）

本文原创为知乎ID吡啶，经过授权，特此转载。

总暗示图

4.统计过程

4.1 四纵

本条件触及清楚：京沪高速线、京广高铁、广深港高速线、京哈高铁/京哈高速线、杭深线、甬广高铁。

四纵四横主线修建早，运营繁忙，加车空间理当有限，但本次统计露出四纵四横主线的加车量仍高于其余清楚，其中78.5%里程的清楚达到或冲突同时历史最高水平，京沪、京广各有四段区间跨越160对（天津德州、济南曲阜、保定石家庄、长沙株洲）。京沪北京-南京，京广全线冲突新高。京广提速完工后，最小行车圮绝压缩到4分钟，比拟客岁冬天增多车次11-25对不等，短板河南段也径直从90多对跳到110多对。

甬广福建、广东段络续加车，分流旧线后果清楚。但因广州惠州段怒放明往广州市区场合愈加浅陋，且汕头南汕头间仍然断头，潮汕一带往广州东增多的流量仍要借谈杭深线，使杭深线潮汕-汕尾段大破记载，冲突140对。平行区间共计：泉州-厦门达154对，潮汕/汕头-汕尾达164.5对。

四纵中部分路段近十五年车次密度发展趋势：

4.2 四横

本条件触及清楚：胶济客专线、济青高速线、石济客专线、石太客专线、徐连高铁、徐兰高速线、兰新客专线、沪宁高速线、沪宁沿江高铁、宁蓉线、沪昆高速线。

四横主要清楚也大幅加车。济青络续分流，和胶济基本五五开。徐兰客专郑洛段仍是接近130对，自怒放以来，年均增长132%，属逆袭典型。兰考郑州段因统计本领（13日）日兰尚未怒放，故未计入其车次，不外怒放前已有临客占位，是以数据应收支不大。

沪宁高速险些全线跨越140对，再翻新高。联系词南沿江因上海裂缝限定，分流仍不清楚，平均车次数30对傍边，与沿线发展水平并划分等。宁蓉线南京合肥冲突120对；武汉宜昌段以及沪昆高速的长沙娄底段也冲突100对，百对以上再添新区间。

路桥通谈中，两头的推崇仍很一般。徐连加了6对车，达到了刚怒放时的水平。兰新除兰州西宁加车较多外，其余也仅仅拼凑收复到2017年的水平。

四横中部分路段近十五年车次密度发展趋势：

4.3 有所成形的八纵

本条件触及清楚：大西高速线、西成客专线、成稀客专线、贵广客专线、京雄城际、京港高速线/京港高铁、合福高速线、渝贵线、贵南高铁

八纵的多数清楚达到历史新高，唯合福北段除外。蓝本合福北段长年低迷，赔本严重，此次全路大涨也莫得带动太多，仍然在30对傍边踯躅。总体来看，高铁客流量的增长基本稳当“旱的旱死，涝的涝死”的限定，若是有富余的基础客流约略带动加车，那一王人出行本领的选拔就会愈加收缩，由此进一步带动一王人更多东谈主选拔高铁出行。反之，莫得达到富余的客流，且无新线接入的情况下，一天开寥寥几班车，大部分东谈主念念出行也难以选拔对应本领的车次，从而导致出行意愿进一步缩短，反过来开的数目更少。30对傍边基本是增长与停滞的盛衰线了。

手脚次于四纵四横的主线，八纵剩余清楚的发展趋势颇类于四纵的早期，从蓝本单打独斗的运椅子景况到成网后良性轮回持续加车，夙昔的发展后劲值得期待。

八纵中部分路段近十年车次密度发展趋势：

4.4 有所成形的八横

本条件触及清楚：牡绥线、哈牡客专线、哈王人客专线、京包客专线、银兰高铁、中川线、龙漳线、赣瑞龙线、渝厦高铁、南广线、南昆客专线

南广、贵广佛山西-广州南区间再行统计，以12306大屏露出的检票口/出站口为依据，数据调度较大。

八横中部分路段近十五年车次密度发展趋势：

4.5 华北地区

本条件触及清楚：京津城际线、津秦高速线、京唐城际、京滨城际、津霸客专线、霸徐线、津兴城际、延庆线、崇礼线、张大客专线、郑太客专

天津向西接入京广场合的津霸、霸徐在年内连气儿加车，径直把保定石家庄灌到160对。

华北地区部分路段近十五年车次密度发展趋势：

4.6 东北地区

本条件触及清楚：朝凌高铁、京哈线、盘营高速线、沈大高速线、沈丹客专线、丹大线、新通客专线、喀赤客专线、长珲城际线、沈佳高铁、哈佳线

与其他地区的火热进度比拟，东北稍显冷清了些，除盘营、沈大、敦白部分清楚冲突历史外，其余清楚加车未几，致使有减车区间。

东北地区部分路段近十五年车次密度发展趋势：

4.7 华东地区（江北）

本条件触及清楚：济莱高铁、青荣城际线、潍荣高铁、青盐线、盐通高铁、沪苏通线、徐盐客专线、连镇铁路、宁启线、日兰高速线/日兰高铁、淮萧线、合蚌高速线

华东地区（江北）部分路段近十五年车次密度发展趋势：

4.8 华东地区（江南）

本条件触及清楚：宁安城际线、安庆纠合线、宁杭高速线、合杭高速线/合杭高铁、杭昌高铁、池黄高铁、杭台高铁、金温线、衢九线、昌九城际线、昌福线、永莆线、南龙线、福平铁路、龙龙高铁

本次新怒放池黄高铁，车次未几但旅途复杂，北向有往安庆、铜陵合肥、铜陵南京场合的车次，南向有往杭州、南昌场合的车次。致使有从池州南下，过了黟县东后兜到黄山北停一下，然后原路复返黟县东再往景德镇南昌场合去的车次。

华东地区（江南）部分路段近十五年车次密度发展趋势：

4.9 华中地区

本条件触及清楚：郑开城际线、郑机城际、郑渝高铁（郑州-巫山）、郑阜高速线、济郑高铁、武九客专线、武咸城际线、武冈城际、阜黄高铁、仙桃城际、武孝城际线、武西高速线、长株城际线、湘潭城际线、张吉怀高铁、益永线、怀衡线、衡柳线

除郑渝高铁南段因重庆北裂缝施工而减车外，其余大多有较大增长。武冈、武黄城际因开行新城快线加车好多。武西在全线未通车的情况下仍是达到57对，夙昔可期（相同是省会间抄近路，济郑、贵南全线拉通也不足此）。

北京-南宁首开动卧。

华中地区的郑州、武汉、长沙早年间修建了大都城际铁路，其中多数客流量远不足预期，为此各清楚也笔据自身情况进行了转圜。长株潭城际本人设站场合较好，通过加密班次，简化搭车历程等“地铁化”要领，本线客流量遥遥当先于其它城际。武黄城际接入武九客专；武冈城际接入阜黄高铁；武孝城际接入武西高铁；郑机城际接入郑渝/郑阜高铁，车次数亦大有高潮，然多为跨线跨区域客流，本线车站反而因为跨站车次增多，泊车未便而大都抛弃。

郑开城际和武咸城际不忘初心，不蔓延，不加密，车次数也垫底。

华中地区各城际铁路近十五年车次密度发展趋势：

4.10 华南地区、台湾

本条件触及清楚：广深 I/II 线、穗深城际线、广珠城际线、珠机城际线、江门线、精粹线、梅汕线、广肇城际线、广惠城际线、广清城际线、广州东环城际线、海南环岛高铁线、柳南客专线、邕北线、钦防地、防东线、南凭高铁、台湾高铁

广深惠之间的京港、甬广怒放以后，珠三角东、朔场合的列车基本参预到广州东、深圳北（广州南）、深圳站三个点，之间多样成列组合，使不同始发地的列车都能驶入广深两地的不同区域。如南昌场合来的列车，走甬广进广州东，走京港进深圳北，走京港、广深线进深圳；厦门场合来的列车，走甬广进广州东，走杭深进深圳北（广州南），走甬广、京港、广深线进深圳。其余同理。因成列组合过于复杂，故另作附表六进行统计。

广肇、广惠拉通明，虽无两线之外的跨线车，仅两线连结入手车次也超越复杂。有始发终到车次的车站有肇庆、鼎湖东、佛山西、番禺、广州莲花山、寮步、常平东、惠环和小金口，东莞西以西通盘车次均为站站乐，以东有较多跨线车，可能是入手多年熟知各站客流量而便于弃取之故。

华南地区部分路段近十五年车次密度发展趋势：

4.11 西南、西北地区

本条件触及清楚：成渝高速线、郑渝高铁（巫山-重庆）、成灌线、离堆公园线、郫彭线、成蒲线/川藏线、峨眉山线、兰渝线、川青线、渝贵线、绵泸高铁、成宜高铁、巴南高铁、吉玉线、贵开线、贵阳环线、安六客专线、广昆线、楚大线、弥蒙高铁、中老昆万铁路、银西高铁、兰张高铁

新怒放巴南高铁，除巴中东、仪陇、南充北入手动分外，其余马鞍、蓬安西仅停泊动集。

新怒放贵阳环线小碧清楚所-双龙南区间，使贵阳环线得以从东南贯串贵广客专，将龙洞堡和贵阳东也纳入环线停泊站点之中。贵阳裂缝往外界发送的列车走向也愈加复杂，除贵阳三个主要车站外，贵安、花溪南、花溪大学城也有经环线开往开阳、遵义、毕节场合的始发车。

新怒放兰张高铁，达成了河西走廊最紧迫的城市之一武威莫得高铁的历史，但现在仍然只可通兰州。甘肃连年修建的高铁客流量均超越惨淡：兰张10对，银兰更是减至8对，银西庆阳段靠银川和西安的纠合拼凑上了30对。东谈主口密度低+经济不发达+常住东谈主口外流，这几个要素访佛，以后只怕也难有起色。

西南地区部分路段近十五年车次密度发展趋势：

寰宇汇总：

终末这一组数据必须划要点：

300km/h以上清楚，寰宇平均为72.62对，比半年前增长6.01对，积累开行22107公里。

300km/h以下清楚，寰宇平均为43.29对，比半年前增长3.50对，积累开行24722公里。

寰宇高铁总车次平均为57.43对，比半年前增长4.68对，积累开行里程为47104公里。

笔据海外铁路定约最新统计，限定2022年9月，大众已建成的高铁达58839公里。也便是说，中国高铁的通车里程全世界的80%。

总的来看，中国高铁不仅范畴强健，况兼客运增长的势头依然苍劲。